Новый среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21-300 был впервые представлен 8 июня на авиазаводе в Иркутске.
Предположительно, новая машина должна составить достойную конкуренцию современным среднемагистральным самолетам производства таких «монстров» индустрии как Boeing и Airbus. Презентация новинки пройдет на фоне общемировой гонки в этом сегменте рынка. Активную деятельность в этом направлении ведет также Китай – корпорация COMAC уже в ближайшее время приступит к стендовым испытаниям новой модели самолета C919. Его разработкой и совершенствованием китайцы занимаются еще с 1980-х годов.
Альтернативный путь
Детище компании «Иркут» — самолет МС-21 – планирует занять свое место в той же коммерческой нише, в которой собираются господствовать Boeing-737 MAX и Airbus A320neo. Эти модели только начали заходить на рынок, и российский конкурент буквально наступает им на пятки. Уже в этом году планируется провести сертификацию МС-21, а в 2017-м самолеты должны производиться серийно.
Ключевой вклад в плане идей и технических наработок для создания новейшего российского пассажирского лайнера сделало ОКБ имени Яковлева. В 90-е годы прошлого века конструкторское бюро было приватизировано, превращено в акционерное общество и лишено государственного финансирования, как и многие другие научные центры, оставшиеся после СССР.
Тогда в ОКБ более-менее функционировали только три направления: Як-141 – первый в мире сверхзвуковой истребитель с вертикальными взлетом и посадкой; ближне-среднемагистральный Як-242 и учебно-боевой Як-130. Было решено оставить только Як-130 и все усилия сконцентрировать в этом направлении. При содействии Aermacchi (Италия) проект удалось успешно реализовать – самолеты начали производиться серийно и получили свой спрос на отечественном и зарубежном рынках.
В начале «нулевых» Росавиакосмос принял решение создать достойную замену Ту-154 и объявил конкурс на разработку новой ближне-среднемагистральной машины такого же класса. В 2003 году были подведены итоги конкурса, и победителем признали ОКБ им. Яковлева. Тогда же бюро ввели в состав «Иркута», а тот, в свою очередь, вошел в Объединенную авиастроительную корпорацию. Конструкторское бюро и «Иркут» были взаимно заинтересованы в слиянии, так как ОАК было необходимо собственное полноценное конструкторское бюро, а ОКБ имени Яковлева остро нуждалось в площадке для практической реализации собственных разработок, их серийном производстве и привлечении дальнейших инвестиций. На тот момент «Иркуту» приходилось ограничиваться только собственными средствами, которые он получал от Индии за поставки истребителей Су-30МКИ.
С 2000 года «Иркутом» руководили в разные периоды Олег Демченко (нынешний глава компании, которые также возглавлял ОКБ имени Яковлева с самого 1990 года) и Алексей Федоров – одна из влиятельнейших фигур в российском авиапроме. Именно под началом Федорова и Демченко «Иркут» смог воплотить свои самые амбициозные планы в сфере гражданского самолетостроения. Тем не менее, МС-21 не является прямым продолжением Як-242. Как рассказал СМИ компетентный источник, вхожий в авиаотрасль, задача дорабатывать Як-242 не стояла, так как данная модель изначально не соответствовала требованиям современного рынка. Поэтому специалисты «Иркута» провели независимые исследования, на основе которых и зародился проект нового самолета – МС-21.
В 2012 году Михаил Погосян, идеолог Superjet, который на тот момент стоял во главе ОАК, оценивал объем необходимых вложений в реализацию проекта МС-21 в 160 млрд. рублей. Еще около 70 млрд. рублей по его предположению потребовалось бы для создания нового российского двигателя ПД-14. Последний в данный момент уже практически готов, и в следующему году планируется провести его первые испытания «на крыле» МС-21.
Самолет разрабатывается сразу в двух версиях – МС-21-200 и МС-21-300. Стартовать корпорация планирует с «трехсотой» модели, которая, собственно, и будет показана широкой публике в июне этого года. Уже сейчас, по официальной информации «Иркута», заключены контракты с предоплатой на поставку 175 самолетов МС-21 российским лизингодателям и крупным авиаперевозчикам. Еще сотня лайнеров будет заказана в рамках опционов и соглашений о намерениях.
Передовые разработки и инновации
В рамках реализации данного проекта нашли свое воплощение целый ряд революционных для российского авиапрома решений. Хвост и крылья МС-21 изготовлены из карбона. К этому обстоятельству уже сейчас проявляют нешуточный интерес японцы – в феврале текущего года Japan Business Press опубликовали статью под не требующим комментариев заголовком: «Карбоновые крылья МС-21 лучше крыльев Boeing 787».
Выпускает удивившую японцев инновацию компания «АэроКомпозит». Как рассказывают представители компании, все силовые элементы консоли крыла – на 100% российская разработка. При создании элементов конструкции используется сухой углеродный наполнитель, позволяющий изготовлять монолитные детали до 20 метров в длину. Специалисты «АэроКомпозита» также подчеркивают особые аэродинамические качества «крыла большого удлинения» на МС-21.
Представители «Иркута» также выделяют и ряд других преимуществ МС-21, выгодно отличающие эту модель от зарубежных конкурентов. Это широкий фюзеляж (4.06 м у МС-21 против 3.75 м у Boeing 737 и 3.96 м у A320); возможность установки как отечественных двигателей ПД-14, так и американских Pratt & Whitney; более совершенная аэродинамика. МС-21-300 при самой плотной компоновке сможет вмещать 211 пассажирских кресел против 189 у Boeing 737MAX и 180 у A320neo. Весь этот комплекс преимуществ позволит МС-21 почти на четверть экономнее расходовать топливо по сравнению с машинами аналогичного класса, снизить среднее время простоя в аэропортах и добиться большего комфорта для пассажиров.
Наше государство связывает с МС-21 весьма далеко идущие планы, что выражается в готовности вкладывать в проект серьезные средства из госказны. Действующий руководитель ОАК Юрий Слюсарь в момент вступления в должность в прошлом году заявил, что проект является «стержневым» для российского гражданского авиапрома. Он подчеркнул, что с МС-21 сейчас будут связаны не только объемы инвестиций, но и вообще многие амбиции относительно присутствия РФ в сегменте магистральных лайнеров.
В начале 2016 года Минпромторг предложил расширить финансирование НИОКР в рамках госпрограммы развития авиапрома специально для МС-21 более чем в два раза – до 2.7 млрд. рублей.
Между Boeing, Airbus и ценой на нефть
Несмотря на всю серьезность подхода, проект неоднократно сталкивался с трудностями. Уже пришлось сдвигать сроки выкатки и первых летных испытаний МС-21. Правда, причины были в большинстве не экономическими, а связанными с появлением различных ноу-хау.
С самого начала первый полет планировалось произвести в середине 2015 года. Планы поменялись, и глава Минпромторга Денис Мантуров в конце 2015-го заявлял, что МС-21 впервые взлетит «ближе к концу 2016-го». Эта запланированная дата остается пока актуальной, что подтверждают в самом «Иркуте».
Что касается перспектив МС-21 на рынке, здесь эксперты во многом единодушны – конкурентоспособная цена (до 80 млн. долларов США против 100 млн. у 737MAX и A320neo), прогрессивные технологии и общая экономичность – все это дает МС-21 очень неплохие шансы на продвижение. По словам компетентного источника в отрасли, МС-21 также существенно опережает китайский С919, который сам по себе является попыткой скопировать А320.
Что касается рисков, то они есть, и значительные. В первую очередь эксперты их связывают с процессом продвижения и сервиса на общемировом рынке. Так, по мнению партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, пробиться на мировой рынок МС-21 будет очень нелегко. «Необходимо будет существенно расширять продажи и оперативно добиваться заключения контрактов с зарубежными компаниями. Отечественный рынок слишком мал, а на зарубежном очень плотно обосновались Boeing и Airbus. Последние на 75% законтрактовали спрос на узкофюзеляжные машины до 2025 года. А сеть обслуживания МС-21 за границей надо начинать формировать еще до начала его серийного производства», — объясняет Малков.
Также, по мнению экспертов, нельзя пренебрегать и политическими угрозами, которые могут стать серьезнейшей помехой для продвижения МС-21 за рубежом. В последних финансовых отчетах «Иркута» в качестве заказчиков фигурируют в основном азиатские и африканские страны. Даже сами авторы документа допускают в ближайшем будущем ухудшение политической обстановки в этих регионах, что может значительно повлиять на объемы портфелей заказов не в лучшую сторону.
Вполне очевидной потенциальной преградой для продвижения МС-21 является сертификация. Новая российская разработка – прямой конкурент двух крупнейших авиастроителей Европы И США, поэтому наивно будет полагать, что сертификация МС-21 пройдет быстро и гладко.
Правда, насчет трудностей с сертификацией, эксперты не так единодушны во мнении. Так, Олег Пантелеев – руководитель аналитической службы «Авиапорта» — считает, что как раз у МС-21 проблем с сертификацией в ЕС не будет, тогда как китайский конкурент их может еще как испытать.
Олег Пантелеев утверждает, что МС-21 практически идеален для новых компаний развивающихся рынков. По сути, речь идет о стартапах, готовых отказаться от привычных узкофюзеляжных машин. Не стоит, по мнению Пантелеева, также идеализировать Boeing и Airbus, которые отнюдь не лишены недостатков.
В своей оценке Пантелеев затрагивает еще и вопрос стоимости нефти. Так, по его мнению, МС-21 был бы еще более конкурентоспособным на мировом рынке, если бы цены на нефть были повыше нынешних. Так, значительное снижение цены летного часа достигается в новых самолетах благодаря высокой топливной эффективности. А по этому показателю новый российский самолет как раз опережает и A320neo и 737MAX, а китайский С919 и вовсе оставляет далеко позади.
«При нынешнем уровне цен на нефть авиакомпании могут не так интенсивно обновлять парки своих самолетов. Но если принять во внимание огромные прибыли авиаперевозчиков и непрерывный рост объемов, вполне вероятно появление новых игроков отрасли, которые изначально не будут скованы многолетними контрактами с Airbus или Boeing», — подвел итог Пантелеев.
В общем, эксперты сходятся во мнении, что на данный момент «Иркут», конечно, может и не мечтать серьезно потеснить Boeing и Airbus, но занять свою часть рынка – задача вполне выполнимая. Это мнение подтверждается словами главы «Иркута» Олега Демченко, который ранее заявил, что если МС-21 получит хотя бы 10% рынка узкофюзеляжных машин, проект можно будет считать успешным.
Источник: Tourweek / Фото: Марина Листсева и другие.
Комментарии