Публикация в журнале “Турбизнес” декабрь 2011 г.

Этот дискуссионный материал открывает новую рубрику,посвященную обсуждению актуальных проблем, связанных с авиаотраслью, а также анализу влияния интернет-технологий на туристический рынок. Материалы будут готовить специалисты веб-системы продаж авиационных и железнодорожных перевозок компании «Телетрейн», привлекая в качестве экспертов коллег из других компаний. Первая статья посвящена анализу причин неудач российских дискаунтеров. В качестве эксперта выступает руководитель проекта FlyNow.ru (Архангельская область) Вадим ГУРЬЕВ.

Пионером в сфере бюджетных авиа-перевозок в нашей стране в 2006 году стал «Небесный Экспресс». Хорошая рекламная кампания и действительно низкие цены сразу привлекли внимание пассажиров. Заработал самый лучший способ продвижения на рынке – сарафанное радио. Тем не менее уже через полтора года после начала полетов SkyExpress оказался в опасной близости к банкротству. Руководство авиакомпании смогло урегулировать ситуацию и «Небесный Экспресс» продолжил свою работу, но ценой постепенного превращения из лоукостера в обычного перевозчика с достаточно высоким уровнем цен на авиабилеты. Нынешней осенью авиакомпания оказалась под крылом «Кубанских авиалиний» и практически полностью перешла в сектор чартерных перевозок.

Следующим проектом стало детище совместного российско-американского консорциума «Авианова». Несмотря на то, что авиакомпания начала работать в период кризиса, уже через год после старта она достигла впечатляющих результатов, перевезя более 300 тысяч пассажиров. В планах «Авиановы» было значительное увеличение парка самолетов: до 12 машин в 2012 году и до 35 в долгосрочной перспективе. Но планам так и не суждено было сбыться: скандал со смещением с руководящей должности Эндрю Пэйна, финансовые претензии к «Авианове» со стороны лизинговых компаний – и проблемы начали нарастать.

Конечно, можно говорить о конфликте акционеров, о том, что демпинговые цены не могут держаться вечно, о конфликтах «Авиановы» с рядом аэропортов – это все правильно, но это частности.

На мой взгляд, основной проблемой бюджетных авиакомпаний в России стало то, что копировалась европейская схема деятельности дискаунтеров. А Россия, несмотря ни на что, все-таки разительно отличается от Европы по многим параметрам.

Один из этих параметров – наши расстояния. Пока самолет «Авиановы» летит из Архангельска в Москву, самолет иного европейского лоукостера успеет сделать два-три рейса. Само собой, окупаемость самолета в Европе значительно выше. С расстояниями связаны неудобные сетки полетов, к примеру, прилет в Симферополь глубокой ночью. Конечно, большинство пассажиров предпочитало не экономить и покупать билеты традиционных авиакомпаний.
Другая особенность – малое количество бортов. Если в Архангельске стоит нелетная погода и самолет «застрял» в аэропорту, заменить его нечем. В результате опоздания накапливались как снежный ком, вплоть до отмены рейсов, что вызывало справедливое негодование пассажиров, массу негативных публикаций в СМИ, на форумах, в блогах и значительно портило имидж авиакомпании.

Еще один фактор – отсутствие небольших аэропортов, готовых за умеренную плату обслужить маршруты. Если пассажир летит из Санкт-Петербурга, у него есть единственный вариант вылета через аэропорт Пулково. Но если этот пассажир летит в Европу бюджетной компанией, то, скорее всего, аэропортом вылета станет финский городок Лаппеенранта, с одним терминалом и одной взлетной полосой. Подобные аэропорты не перегружены, поэтому обслуживание самолетов и пассажиров там происходит значительно быстрее. В России же небольшие аэропорты находятся, как правило, в городах с достаточно низким трафиком пассажиров и неинтересны авиакомпаниям с серьезными объемами перевозок.

Ярким примером различия уровней развития авиационной инфраструктуры может служить рейс крупного европейского лоукостера RyanAir из того же аэропорта Лаппеенранты в Брюссель. В Брюсселе RyanAir прилетает в небольшой аэропорт в пригороде бельгийской столицы, в городе Шарльлеруа, а не в крупный Национальный аэропорт Брюсселя. Много ли российских городов может похвастаться наличием подобной инфраструктуры?

Еще одна проблема, связанная с аэропортами: в России подавляющее большинство авиарейсов – это рейсы в Москву или из Москвы, что сказывается на стоимости обслуживания самолетов. Чтобы попасть из Петрозаводска в Архангельск, нужно проделать путешествие в столицу. Причем прямой рейс, скорее всего, будет невыгоден авиакомпаниям в связи с неполным заполнением борта. Высокий спрос на авиабилеты в столицы и отсутствие спроса на межрегиональные перелеты – это тоже отличительная особенность российского рынка авиаперевозок.

Есть и другие причины, которые повлияли на негативное отношение к лоукостерам в России. Например, отсутствие в законодательстве понятия невозвратных билетов, которые являются одной из основных особенностей авиадискаунтеров. Дело в том, что Воздушный кодекс РФ составлялся тогда, когда о российских бюджетных авиакомпаниях не было и речи.

Нельзя забывать и о непривычности схемы low cost для российских пассажиров. Мы привыкли, что сдаем багаж бесплатно; что в полете нам как минимум предложат прохладительные напитки; что в любой момент авиабилет можно сдать обратно и тут же получить за него деньги. Жесткие правила бюджетных авиакомпаний были встречены в штыки, восприняты как ущемление прав пассажиров.

Обе попытки создания в России авиакомпаний-лоукостеров провалились, и вряд ли мы увидим появление новых перевозчиков подобного плана в ближайшей перспективе. Единственное, что представляется возможным, это создание подразделения-лоукостера одной из крупных традиционных авиакомпаний или его создание на базе уже существующей авиакомпании. Но шансы на такое развитие ситуации крайне низкие. Как в конце октября заявил заместитель гендиректора «Аэрофлота» Шамиль Курмашов, национальный перевозчик в ближайшей перспективе не планирует создавать бюджетное подразделение. «При существующей нормативно-правовой базе создание дискаунтера в России невозможно», – отметил топ-менеджер.

Оригинал статьи